文丨彭苏平
编辑丨李勤杨轩
今年5月，一则消息在蔚来老员工圈子里悄然传开，“公司开了资金统筹会议。”
经历过年的蔚来员工被称为跟着公司“走过草地”，他们对这类会议大都不陌生。年下半年，蔚来陷入经营泥潭，类似的会议不少开，主要用来厘清各条业务线的资金需求，腾挪资源。
蔚来否认有过这一会议。不过，此后不久的一季度报电话会上，蔚来CEO李斌也宣布，公司将暂停一些大型资本投入项目。
让一些老员工没想到的是，这次危机来得似乎有点快，“才4年不到。”
直接源头是销量下滑。开年以来，曾燃起公司爆款希望的轿跑ET5“哑火”，主力车型ES6又等着改款，青黄不接之下，蔚来月销量相比上年底一路跌去六成，连“蔚一万”（月销一万辆）的调侃称号都没保住。
局促的销量却支撑着一个庞大的业务版图：三个汽车品牌、智驾、电池、芯片、手机、换电和服务……这些直接将蔚来一年的研发和销售费用双双拉到超过百亿。
收入、支出的天平出现了严重的偏倚，蔚来去年净亏损.4亿元，同比大幅增长了%，现金储备也在快速流失——去年下半年开始，蔚来每个季度的现金及等价物、受限制现金和短期投资都会减少60亿元以上。
现金储备衡量现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及定期存款（其中蔚来仅统计长期定期存款），口径有细微差异，仅供参考。此外，蔚来7月12日完成阿布扎比机构的投资，约合5亿元。
仿佛重回年的生死时刻。蔚来内部开始出现各种传言，新项目提心吊胆被砍，员工觉得要被裁员。尽管李斌给大家鼓劲，“专注手头的项目、做好事情，不要想那么多”，但勒紧裤腰带的阴影已经笼罩在公司上空。
某次“面对面”会议上，一个高赞问题是：“公司销量低迷、股价腰斩，每天工作赚的钱还不够在股市亏的，该怎么办？求斌哥赐予我力量！”
李斌安抚了这位焦虑的员工，说销量提升了，一切都会迎来转机。他没有说出口的是，那段时间他已经在到处找融资。
好在，蔚来等到了“白衣骑士”。6月初，蔚来工程部门突然接到神秘任务，“抓紧调校几台车，能在中东跑起来。”没人知道这个任务的目的是什么，但都隐约耳闻，“指示直接来自李斌。”
这批运往中东的车辆，帮助蔚来争取到转圜空间。该月，蔚来宣布获得阿布扎比投资机构约5亿元人民币的投资。过程很快，但接近交易的人士透露，这笔融资没有想象中容易，阿布扎比希望占到更多份额，而蔚来不想稀释太多，是腾讯出让了一笔老股，“尽快促成交易，让钱进来。”
与此同时，蔚来也破天荒宣布全系降价万元，销量随之拉升，今年7月交付一举冲到2万辆。蔚来似乎再次化解了危机。
但没有危险是凭空到来，车市正进入漫长、残酷的交锋，资本也愈发谨慎、防备，轻易犯错的代价难以估量。何况周期性踏上悬崖。
缘何痛失爆款ET5上市时有多风光，它的结局就有多唏嘘。
这是蔚来的一款轿跑车型，造型抓人，0多万元的起售价也是蔚来最低。年底的NIODay，ET5发布当天就斩获了海量订单，李斌告诉媒体，“这是蔚来有史以来发布会后订单量最高的车型。”
将近一年后的年9月，ET5展车进入上海四家门店，用户蜂拥排队看车。
“不谦虚地说，就和当年发iPhone的派头一样。”蔚来销售秦朗（化名）难忘当时的辉煌，手机上用户支付意向金的提示音不断，“每天‘咚咚咚’地响，我们都感觉蔚来的盛世要来了。”
据他回忆，ET5巅峰时期的意向订单高达12.8万个，创下蔚来车型新高。不出意外的话，ET5将月销破万，成为蔚来第一个真正意义上的“爆款车”。
但意外发生了。叫好又叫座的ET5，偏偏交不上车。
年9月底ET5开启交付，在第一个完整的交付月，也就是10月，ET5只交出了辆，11月也只交了辆。这个表现让一线销售们跌破眼镜。更糟的是，越往后，交车周期越长，“去年10月的订单，交付能排到次年4月，相当于等半年。”
ET5所在的0万元左右轿跑市场，对手林立，包括特斯拉Model、小鹏P7等。蔚来交付能力疲软，用户自然流向了别家。到今年年中，产能爬坡到位的ET5已经错过了热销时机，从“交付难”变成了“销售难”，压下一批批库存。蔚来开始连番补贴降价，为这款车清库。
这是一次相当惨痛的教训。ET5为什么没能成为预期中的爆款？蔚来内部有很多讨论，李斌也带各个团队进行过多次复盘，因为“代价实在太沉重了”。
没有一个确定性的理由能总结ET5的遭遇。潘林（化名）是蔚来制造板块的员工，他向6氪回忆，ET5的生产过程很坎坷，它没有在已经运营成熟的蔚来F1工厂，而是在刚刚建好的F2工厂，F2空间更大、环境更好，但因为是新厂，“团队是新搭建，工作语言也不是很统一。”
此外，F2工厂的地理位置卡在淮南、合肥之间。去年10月ET5投产之际，疫情正猖獗，因为防疫政策不同，员工跨市行动极不方便，F2受到的影响比F1还要大。
而且，ET5的很多零部件也是重新设计、首次量产，例如，它的一体化电驱系统（EDS）就是一套全新产品，产线也在新建的F2工厂内。新车、新工厂以及新零部件，生产磨合的挑战可想而知。
今年蔚来主力车型ES6改款后，成为销量“救命稻草”，蔚来不再冒险，将该车的生产放在了更为成熟的F1工厂。
当然，延误ET5交付的不光是制造，产品本身的设计缺陷和交付后的质量问题等也拖了后腿，例如后排空间局促、续航短、座椅问题、车辆各种异响等等，这些都让半年的等待显得不值。
“有些车推出来是为了填补细分市场，但是像ET5这样的车，就是拿来走量。”潘林说，这些李斌都有清晰的规划，但预期和现实的差距让他很失望。李斌不再允许高管们坐在上海办公室，遥控合肥的生产和研发任务，遇到问题，要到现场沟通解决。
年初开始，蔚来的两大执行副总裁——制造负责人沈峰和产品负责人周欣，都开始常驻合肥。而总监级以上的员工，也需要轮番到工厂开会。
改进成效明显。今年5月，蔚来推出的新款ES6，做到了上市即交付，支撑蔚来7月、8月的销量连续达到2万辆左右。
但过程依然让蔚来员工捏了一把汗，期间一款20寸织雪轮毂再次因供应短缺，造成交付周期拉长，这在蔚来拯救销量的关头，显然是一个低级失误。
蔚来需要销量赶紧回暖，因为它牵引着一艘沉重的商业巨轮：自研智驾、芯片、手机、电池、座舱、电驱、换电站、座椅、空悬……一幅比特斯拉还要宏大的研发版图，在中国的智能电动车行业几乎没有先例。
这个巨幅版图——蔚来年的研发支出、销售费用均在一百亿——使其难以缓息片刻。
蔚来的长期主义特色能烧钱，是外界对蔚来乃至李斌的一个直观认知。对于跟随李斌多年的蔚来员工来说，这个说法不准确，在他们看来，李斌或者蔚来只是更相信资源投入所创造的价值。
如果有必要，李斌经常乘坐地铁，早年间，他看到蔚来在武汉办公室放着依云矿泉水，曾痛斥团队，他还在央视的采访中讲述过，因为给自己发工资太少，导致孩子入学困难。李斌本人没有任何奢靡的习惯，但对研发和产品体验相关的投入，蔚来从不吝啬。
以电芯为例，有车企同行的工程师告诉6氪，同样是采购宁德时代的电池，自放电的控制可能就差几个百分点，蔚来就会多花钱买更极致的那款，“性能差别已经没那么大了，但蔚来就会这么做。”
座椅也一样，传统豪华品牌往往把皮质座椅做菱格缝线，以解决常见的空泡问题，但蔚来会使用大面积的真皮，并且不匝线，为了达到“像家里大沙发一样”的效果。当然，后期的空泡问题也遭到蔚来用户抱怨。
“对钱没那么care。”有蔚来产品员工也告诉6氪，在一家传统车企，项目总工需要在有限的资金里尽量创造更多的效益，所以会对配置、性能等方面反复推敲论证，而在蔚来，只要大方向是对的，都可以边试边做。
技术人员经常在蔚来、理想和小鹏等公司之间流转，大家的普遍评价是，在蔚来做研发“很舒服”。小鹏虽然被贴上“技术理工男”的标签，但工程师申请预算需要严格论证投入和产出收益。理想汽车在年之前，对研发投入的保守也为行业所知。
而蔚来的研发，几乎常年不差钱。有项目经理向6氪描述在蔚来做研发的状态，可能某一天走在路上萌生一个想法，把它告诉财务或者老板，解释为什么做这个事儿、能产生什么价值，就能申请到一份高达百万元的经费，“即便这个项目根本没有出现在去年的预算里。”
对中高级管理层的预算会更大方。年，蔚来从北美的自动驾驶公司请回一位技术人才，虽然挂职高级总监，也给到了每年亿元级的预算。
很多接触李斌的管理人员都告诉6氪，李斌比较看中远期的大战略方向和趋势，只要和这个方向吻合，有长期价值，“他就会觉得可以去做。”
也是在这个背景下，蔚来的研发版图快速壮大。对外呈现的粗线条信息中，蔚来跟特斯拉一样，自研了芯片、智驾、座舱、电驱、电池等。而比特斯拉更多的，蔚来还进入了手机行业，自制手机，以及每年大举投入的、招牌性的补能体系换电站。
而对外呈现不多的，蔚来还自研了空悬、座椅、碳化硅、摄像头等细分零部件，甚至拆分开来，蔚来的智驾域控和别家车企业也不一样：同行都是通过一级供应商德赛西威来集成英伟达芯片，自家只做上层软件应用，而蔚来则跳过了德赛西威，直接向英伟达支付了巨额开发费，自己做域控。
不追求短期回报、单点收益，